viernes, 24 de noviembre de 2017

(Argentina) La tragedia del ARA 'San Juan': los fallos técnicos que pudieron provocar su explosión

Las últimas noticias no son buenas: la Armada argentina confirmó ayer que el ruido registrado la pasada semana poco después de la desaparición del submarino argentino ARA 'San Juan' en la zona donde se perdió su pista parece tener la firma de una explosión. Más en concreto, de una implosión. Se trata de un tipo de sonido característico del naufragio de un buque sumergible. Cada vez se refuerza más la idea de que el navío haya sufrido algún tipo de catástrofe, hundiéndose posteriormente más allá de su profundidad de inmersión máxima hasta producirse el colapso del casco.
Los problemas en las baterías comentados por el comandante antes de la partida del 'San Juan' sugieren posibles causas técnicas del accidente, aunque de confirmarse el desastre no se podrá conocer con certeza la secuencia de acontecimientos hasta que no se localicen los restos.

Las baterías suponen la mayor ventaja y el principal riesgo de un submarino convencional moderno. Diseñadas para almacenar la enorme cantidad de energía necesaria para propulsar el vehículo a velocidades de hasta 25 nudos (46 km/h) debajo del agua, los 960 elementos que lleva el modelo ARA 'San Juan' TR/1700 son en el fondo versiones monstruosamente grandes de la batería de un coche. Es decir, que son baterías de plomo con electrolito ácido, aunque con muchas más células y una potencia mucho mayor.
Las baterías pueden liberar hidrógeno y degradar la estabilidad de los electrodos. En estas circunstancias, se puede producir una explosión
Como tales contienen ácido sulfúrico, y de hecho el peso del plomo de estas baterías, que se instalan en la parte inferior del casco, ayuda a lastrar y así estabilizar el submarino. Se trata de tecnología del siglo XIX: inventadas en 1859 son el tipo más antiguo de batería recargable y solo recientemente han empezado a ser sustituidas por modelos más modernos, como las baterías de ión de litio que propulsan a algunos submarinos japoneses de la clase Sōryū. Paradójicamente, estos modelos avanzados se consideran más susceptibles a la explosión que las clásicas.
La fiabilidad y amplia experiencia de las marinas del mundo con las baterías de plomo y ácido así como su gran capacidad explican que se sigan utilizando de modo rutinario. Sin embargo, como todo sistema de almacenamiento de energía, son peligrosas en potencia. En condiciones normales de uso no liberan gases, pero en circunstancias especiales (carga a excesiva tensión, por ejemplo) pueden liberar hidrógeno al mismo tiempo que se degrada la estabilidad estructural de los electrodos. En estas circunstancias, se puede producir una explosión. Otra circunstancia peligrosa es si entra agua de mar en el submarino y contacta con los bornes de las baterías: el agua salada es conductora y puede provocar cortocircuitos que a su vez provoquen explosiones o incendios.

Esto le ocurrió en 2004 al submarino canadiense 'Chicoutimi' de la clase Upholder/Victoria en una secuencia de acontecimientos que podría haberse repetido en el caso del ARA 'San Juan'.
El 'Chicoutimi' navegaba en superficie con mala mar. Como es costumbre en los submarinos en esta situación llevaba escotillas abiertas para ventilar por las que entraron casi 2.000 litros de agua por el oleaje. El agua cortocircuitó sus baterías causando varias explosiones y un incendio que estuvo a punto de acabar con el buque; como parte del protocolo de lucha contra incendios se desconectaron todos los sistemas dejando al submarino a la deriva. Solo tras muchas horas de esfuerzos y del sacrificio de tres marinos heridos (uno de los cuales murió más tarde) se pudo controlar el fuego.
En el caso del 'San Juan', una posible avería de las baterías podría haber causado que saliera a superficie en mitad de una tormenta; de haberse repetido las circunstancias del 'Chicoutimi', el incendio y la desconexión de sistemas subsecuente podría haber provocado su rápido hundimiento.

Grandes porciones del área de búsqueda superan la profundidad máxima de inmersión del navío, de unos 300 metros. El ruido registrado correspondería a la implosión final del casco al superar su umbral de resistencia.
Encontrar los restos
Buscar un submarino, un buque de guerra cuya característica en combate es su capacidad furtiva para no ser detectado, no es la más sencilla de las tareas. Cuando se hace en combate es una de las operaciones bélicas más complejas, ya que exige una diversidad de sensores y plataformas trabajando al unísono con un elevado grado de eficiencia técnica y entrenamiento de las tripulaciones. Muchos de sus practicantes lo consideran casi un arte, y en general se cree que su práctica ha decaído desde los tiempos álgidos de la Guerra Fría incluso en las más avanzadas armadas del mundo. En la búsqueda de un submarino potencialmente naufragado la tarea no es muy diferente, aunque sí más difícil.
Al menos 28 buques, 10 de ellos naves de combate equipadas con sistemas para detección de submarinos y muchos de los demás barcos de perforación y exploración dotados de medios para analizar fondos marinos, además de 17 aviones, cuatro de ellos especializados en búsqueda de submarinos y algunos helicópteros, siguen peinando los miles de kilómetros cuadrados de océano Atlántico Sur donde se cree que está el ARA 'San Juan'. Los buscadores cuentan con varias ventajas sobre una operación de localización de un submarino que no coopera: conocen a grandes rasgos la ruta que pensaba seguir el navío y han localizado dónde se produjo el sonido de la potencial implosión.
Si el submarino está en el fondo del océano, su localización pasa por la acústica, en concreto el uso de sonar pasivo (hidrófonos) y activo
Varios de los aviones que participan en la búsqueda disponen de un sensor útil para localizar submarinos sumergidos a poca profundidad: el MAD (detector de anomalías magnéticas, también ‘loco’ en inglés). Los 2 P-3 Orion de la NASA estadounidense y de la marina brasileña y el C-295 Persuader chileno montan un sistema de este tipo.
Los sensores MAD son capaces de detectar cambios locales en el campo magnético producidos por el casco de un submarino; las naves de combate son sometidas con frecuencia a tratamientos para reducir la distorsión que generan y hacerlas más difíciles de detectar. El problema de los sensores magnéticos es que la anomalía es pequeña y los campos magnéticos se atenúan mucho con la distancia, por lo que para detectar un submarino el sensor debe estar lejos del fuselaje del avión (normalmente en una larga pértiga posterior) y lo más cerca posible del agua, lo que fuerza al aparato a volar muy bajo y cubrir poco terreno. Por eso en combate el MAD se usa para complementar la localización de un contacto encontrado por otros medios.
EEUU han renunciado a montar MAD en su nuevo avión de patrulla marítima, el P-8 'Poseidon', debido a sus limitaciones y para ahorrar peso (ampliando alcance) y también las tensiones del vuelo a baja altura. La India en cambio ha pedido que se instalen en su propia versión del aparato. La armada estadounidense ha enviado dos P-8 'Poseidon' a la búsqueda del submarino argentino.

Estos aparatos cuentan con un sofisticado radar, montan sensores de vapor de combustible capaces de detectar la estela de humo de un motor, tienen cámaras multiespectrales para buscar anomalías térmicas y pueden lanzar sonoboyas pasivas y activas cuyos datos analiza un sofisticado sistema informático a bordo. Sus capacidades exactas son secretas, pero es probable que la detección de una fuente de calor en la zona de búsqueda provenga de uno de los 'Poseidon'. Como operan a gran altura pueden cubrir enormes extensiones de mar con rapidez.
Si el submarino está en el fondo del océano su localización pasa por la acústica, en concreto el uso de sonar pasivo (hidrófonos) y activo. Sin la cooperación del propio sumergible cualquier posible localización pasa por descubrir sonidos no provenientes de fuentes naturales o por recibir el eco de un sonar activo rebotado en el casco del buque. Los ruidos anómalos detectados en el área de búsqueda tras la desaparición del San Juan son la principal pista ahora; si se han detectado en varios sensores se podría triangular la posición de origen.
En cuando a la posible detección con sonar activo se encuentra con el problema del alcance reducido de las sonoboyas. Cuando un submarino está en movimiento el cazador puede lanzar patrones de sonoboyas para detectar el ruido de sus hélices y su casco de modo pasivo, y cuando tiene una idea aproximada de su posición lanza sonoboyas activas que ‘iluminen’ la localización exacta.

Si el 'San Juan' está inmóvil en el fondo del océano sus rescatadores no cuentan con esa posibilidad y necesitan usar sonar activo. La enorme extensión de búsqueda dificultará entonces la localización incluso usando los sonares de barrido lateral que equipan a varios de los buques de búsqueda. Estos sistemas, usados en la industria petrolífera y para localizar pecios, pueden encontrar incluso pequeñas anomalías en el fondo del mar representadas con gran detalle y son capaces de barrer largas líneas de fondo. El ancho de cada barrido, sin embargo, es escaso; se tardará tiempo en cubrir la zona de búsqueda por completo.
En la presente situación y con el antecedente de la fallida búsqueda de los restos del Vuelo 370 de Malasyan Airlines en el Índico o la muerte de la tripulación del 'Kursk', cabe incluso la posibilidad de que el buque no se encuentre nunca. Las últimas noticias del ARA 'San Juan', desgraciadamente, apuntan a una tragedia en la que algún fallo técnico, muy probablemente proveniente de las baterías, haya acabado con la vida de sus 44 tripulantes.

FUENTE: Con información de PEPE CERVERA - https://www.elconfidencial.com