"Es necesario que los trabajadores de la industria del automóvil acepten la cultura de pobreza y no la cultura de privilegios". Así de hiriente y descarado, agotado por meses de negociaciones con el sindicato United Auto Workers (UAW) por la adquisición de la Chrysler de Detroit, le respondía Sergio Marchionne, entonces administrador delegado del Grupo Fiat, a Ron Gettelfinger, el jefe de ese gremio. Era el año 2008 y Gettelfinger insistía en no ceder sobre la asistencia sanitaria para los trabajadores jubilados de las plantas estadounidenses. Hasta que, finalmente, el sindicalista claudicó, sin dejar de manifestar su escepticismo por la operación (tanto que Gettelfinger se negó a estrecharle la mano, en el momento de la firma del acuerdo). Luego vendrían los años de la reconciliación, incluso con Gettelfinger, y los de los increíbles éxitos de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), la multinacional de automóviles liderada durante 14 años por este empresario italiano fallecido el pasado miércoles.El episodio de la pugna con Gettelfinger, relatado por el financiero demócrata y asesor de Barack Obama, Steven Rattner, en su libro 'Overhaul', se inscribe cual ningún otro en la identidad empresarial de este peculiar italiano, hijo de un carabinero y nacido en la vida plácida en un pueblo de provincia italiana, Chieti, en las tierras de los Abruzos. Un genio y un ogro, amado y admirado, odiado y temido, en su país y en sus tierras de adopción más allá del Atlántico: Estados Unidos y Canadá, el país al que emigró su familia cuando él tenía apenas 14 años de edad.
Los intelectuales, empresarios y políticos italianos de los polos más opuestos lo recordaban en estos días. "Regreso del infierno. Así Marchionne salvó Fiat de su destino", llegó a decir el periodista Paolo Griseri, de 'La Stampa' de Turín, la ciudad donde nació Fiat. Marchionne "tomó una empresa muerta, la asoció a otra empresa también muerta, y creó un coloso mundial", escribió 'Il Foglio'. "Era tan valiente como un piloto de Fórmula Uno", dijo Alessandro Benetton, de la conocida familia especializada en productos textiles. "Pese a que no quiso dialogar ni negociar con los sindicatos (…) es indudable que Marchionne salvó una empresa que se estaba muriendo", sentenció el sindicato italiano CGIL.
Sobre la 'milagrosa' salvación de Fiat por parte de Marchionne existen, de hecho, datos incuestionables. El 1 de junio de 2004, cuando Marchionne fue nombrado consejero delegado de Fiat —poco después de la muerte de Umberto Agnelli, el último representante de la primera generación de la familia que creó Fiat—, esta empresa estaba en ruinas: perdía dos millones de euros al día y sus acciones no llegaban a 1,60 euros, lo que provocó que miles de empleados fueran despedidos ese mismo año. Catorce años después de la casi bancarrota de Fiat, los actuales resultados económicos del grupo hablan por sí mismos.
Se pasó de un facturado de 47.000 millones del grupo Fiat en 2004, a 141.000 millones en 2017 que han logrado FCA, Cnh Industrial (creada en 2012) y Ferrari (que Marchionne pasó a administrar en 2014). Mientras que de unas pérdidas de 1.500 millones de euros de ese grupo en 2004, se llegó a un beneficio neto de 4.400 millones el año pasado. Es más, para el año 2018, a pesar de la desaceleración que han sufrido sus ventas en América del Norte, se espera que FCA cierre el ejercicio con 4.000 millones de liquidez en la caja y sus ingresos lleguen a los 125.000 millones, según ha revelado la misma empresa.
Detroit
Y eso que los inicios de Marchionne en 2004 no fueron fáciles. Recién llegado a Fiat, con poca experiencia en el sector del automóvil, el nuevo consejero delegado se encontró con una compañía cuya existencia misma estaba amenazada por los bancos y los acreedores. Con esto como punto de partida, tomó sus primeras decisiones de riesgo: vendió todas las filiales del grupo ajenas al sector del automóvil (seguros y aviación, entre otras), para crear el Grupo Fiat, que solo comprendía a Alfa Romeo, Lancia y Abarth, y concentró la producción en unos pocos modelos.
Otro obstáculo fue convencer a General Motors, que ya había firmado un preacuerdo de compra en el año 2000, a pagar 1.500 millones de euros (2.000 millones de dólares) en concepto de indemnización por la decisión de abandonar la operación. Marchionne le dio a General Motors un ultimátum: si querían comprar Fiat, también debían hacerse cargo de sus deudas, y así desanimó definitivamente a la compañía. Con el dinero obtenido, pagó las deudas del Grupo Fiat y, en 2005, la empresa abandonó nuevamente los números rojos. Tres años después, en 2008, el influyente 'The Economist' festejaba los resultados de la empresa con un amplio artículo titulado 'El milagro de Turín'.
Marchionne, sin embargo, quería más. Con ello, el paso siguiente fue la compra de la joya de la corona del sector automovilístico estadounidense, la mítica Chrysler de Detroit. Marchionne —un empresario 'calvinista', como algunos lo llamaban, por su ya famoso suéter azul y el increíble número de horas que trabajaba— convenció al mismísimo Barack Obama, entonces presidente de EEUU, y luego a los bancos y sindicatos. De ese acuerdo nació FCA y, ya nadie puso en duda el éxito empresarial de este doctor en Filosofía, también licenciado en Derecho y Economía. Un éxito fruto de una estrategia bien estudiada.
El World Class Manufacturing
Pues, en tanto, Marchionne también había empezado a poner en marcha en las plantas de su empresa un nuevo modelo de organización del trabajo: el llamado World Class Manufacturing (WCM), que el Grupo Fiat comenzó a implementar en 2006 en su planta de Mirafiori, Italia, y luego expandió, con mayor determinación tras la adquisición de Chrysler, al resto de sus fábricas en Italia y Estados Unidos.
Un modelo para reducir los costos y aumentar la eficiencia productiva y la calidad que se basa en mecanismos como la cooperación entre los trabajadores, la reducción de la burocracia en el interior de la planta y la disminución del trabajo indirecto. Pero que también implica reducciones en los tiempos de las pausas de los trabajadores y que existan en cada equipo de trabajo líderes que actúen para mantener los conflictos dentro de ciertos límites y premien a los más cumplidores.
Para llevar adelante esto, sin embargo, Marchionne había tenido que romper con el contrato nacional de los empleados del sector automotriz en Italia. Fue entonces que se desencadenó la guerra con los sindicatos italianos y, en particular a partir de 2010, empezaron las huelgas en varias de las plantas de Italia.
La razón de ello fue que, según las alas más duras de los sindicatos italianos —en particular el sindicato de los Empleados Metalúrgicos (FIOM)—, el WCM no es ningún modelo benévolo. Más bien, implica también la intensificación del ritmo de trabajo, la precarización del empleo, y la destrucción de los movimientos obreros autónomos. "Creo que es suficiente decir que en Pomigliano hemos pasado de producir 360 Pandas a 440 por cada turno de trabajo", afirmó Michele Di Palma, de ese sindicato.
Con todo, después de una sentencia del Tribunal Constitucional italiano que le dio razón a Marchionne, las movilizaciones fueron disminuyendo, salvo contadas excepciones. Eso sí, el número de trabajadores de FCA en Italia no aumentó (suman hoy alrededor de 80.000), mientras que, a nivel global, se ha pasado de los 180.000 trabajadores que había en 2004 a los 309.000 empleados que posee hoy el grupo. Algo que indica, como recordaba recientemente el profesor Giuseppe Berta, uno de los principales estudiosos de Fiat, que en verdad la FCA en estos años se ha ido "americanizando".
"FCA es un grupo inclinado hacia Norteamérica. Pierde en Europa, mientras que los beneficios llegan de Estados Unidos", dijo Berta. En este sentido, Berta también relató una conversación con Marchionne en la que el empresario le confesó que el WCM era necesario para garantizar a los estadounidenses que las condiciones de trabajo de sus trabajadores iban a ser las mismas que las de los obreros italianos.
Tanto así, que otro ejemplo está en el plan llamado 'Fabbrica Italia', un plan de inversiones que incluía 20.000 millones de euros lanzado en 2009 para relanzar la producción en el país transalpino y que nunca llegó a concretarse completamente (también por la oposición de la familia Agnelli). Con ello, el WCM también dejó resultados positivos, entre ellos, la planta de Pomigliano, que es hoy considerada una de la más eficientes del mundo. Y otros más dudosos, como la reintroducción del "sistema de fronteras”, unos especiales departamentos asignados a trabajadores considerados 'rebeldes' o 'irrecuperables' que la empresa no puede despedir en virtud de la ley italiana.
Esto, en paralelo, a que el 10% de los trabajadores de FCA en Italia todavía sufren el ERE italiano. Además de ello, 'Fabbrica Italia' no fue el único plan de Marchionne que fracasó. También pasó lo mismo con su intención de adquirir General Motors, en 2015, y con los reiterados intentos de acercarse a la industria germana.
Así y todo, como todo buen millonario que se ha hecho a sí mismo, Marchionne siempre se ha mostrado públicamente mucho más interesado por sus éxitos que por sus fracasos. Todo ello, sin abandonar, ni un solo instante, sus convencimientos aireados en público —propios de alguien que estudió Filosofía, según sus admiradores—, en particular su obsesión por la unificación conceptual de los mundos Chrysler y Fiat. "We are in America. Speak English, kids". Así solía retar a sus asistentes, cuando los cazaba hablando en italiano en sus momentos privados.
FUENTE: Con información de IRENE SAVIO - https://www.elconfidencial.com - (PULSE AQUÍ)
