martes, 8 de mayo de 2018

(España) Airbus da la voz de alarma por plan aeronáutico en 2018

En el sector aeronáutico español se ha convertido ya en un clamor la exigencia al Gobierno de que se apruebe un plan aeronáutico nacional. Así se ha puesto de manifiesto en el encuentro organizado por la publicación especializada 'Fly News' en la fundación de investigación en materiales compuestos Fidamc de Getafe (Madrid), al que El Confidencial ha acudido como único medio invitado. Manuel Huertas, consejero delegado de Airbus Operations (rama civil de Airbus) en España, lo dejó claro en nombre de todos los asistentes: "Si no hay plan aeronáutico en 2018, se nos va el tren para siempre. Pedimos un plan apolítico y atemporal, porque en Alemania y Francia están apoyando anualmente a su sector aeronáutico con 250 millones si sumamos ambos países".

El directivo —que forma parte de la cúpula de Airbus en España junto al presidente, Fernando Alonso, y el director de Operaciones, Alberto Gutiérrez— vinculó este plan al desarrollo de un nuevo programa de avión civil de tamaño mediano por parte de Airbus que está por venir a medio plazo. "Ahora, tras una etapa excepcional en la que lanzamos el A380, el A400M o las modernizaciones de modelos clásicos como el A320, toca prepararse para el nuevo desarrollo: un avión de tamaño medio, de entre 250 y 350 pasajeros. Ya vamos un pelín tarde desde España, ya que los tiempos de desarrollo de un nuevo programa se acortan. Pero habrá que tener la tecnología preparada. En este marco es en el que metería la necesidad de un nuevo plan estratégico nacional: qué tenemos que desarrollar, cuándo y para qué".

Plácido Márquez, director de Relaciones Institucionales del fabricante de motores vasco ITP (controlado por Rolls Royce), recuerda que ya se le ha entregado al CDTI (Ministerio de Economía, que tiene las competencias sobre el apoyo a la I+D+i) hace dos semanas una agenda estratégica elaborada por la Plataforma Aeronáutica Española. Márquez, que preside esta plataforma, añadió: "Un plan aeronáutico nacional es algo que excede al CDTI. No hay nada hecho de ese plan, pese a que llevamos hablando muchos años. Los Presupuestos del Estado no contemplan nada este año, para 2019 nadie me ha preguntado. La respuesta no debe venir solo del CDTI, se deberían abordar al menos estas tres facetas: el I+D básico, que sí es cosa de CDTI, que el Ministerio de Industria se vaya preparando para apoyar planes industriales de empresas concretas, y contar con las necesidades de Defensa (cuya actividad industrial es en más de un 50% aeronáutica). Es ahora o nunca, como decía Manuel Huertas. Y no estamos viendo ningún movimiento".

Desde la patronal española de la aeronáutica, la defensa y el espacio (Tedae), su vicepresidente, Alfredo Martínez, recuerda las bondades que supusieron los planes de apoyo a la industria aprobados en la década 1993-2003. "Movilizaron 360 millones, sobre todo para aeroestructuras, pero también para hacer maquetas de integración de sistemas que permitió luego el desarrollo del A330 MRTT", el avión civil reconvertido a avión militar de reabastecimiento en vuelo que Airbus produce en Getafe. Martínez insistió en que la agenda estratégica en I+D entregada al CDTI "lo que necesita es de un impulso político para apoyarla con recursos".

¿Fusión de los proveedores de aeroestructuras?
Al desayuno, moderado por Jacinto Tortosa como director general de Fidamc, acudieron también directivos de los tres suministradores españoles de primer nivel en aeroestructuras, Aernnova, Aciturri y Alestis. Ricardo Moro, director de Operaciones del primero de ellos, el grupo vasco que es el mayor de los tres, fue también claro en relación al plan nacional: "Pongamos ya el plan encima de la mesa, aunque esté acordado en un 80%, y no esperemos a tener el plan perfecto. Respecto a Alemania o Francia, no competimos con las mismas armas, ya que reciben mucho más apoyo". Y en relación al subsector de aeroestructuras y su futuro, el directivo de Aernnova señaló que pese a lo que España ha avanzado, "queda aún recorrido en industrialización y mejora de procesos".

Inevitable que no surgiera la posibilidad de unir a los tres proveedores. Huertas fue claro: "No es lo que demande Airbus, sino el mercado. Cada vez tenemos menos socios y con mayor presencia. Y para hacer eso, hay que ganar tamaño: más tecnología, productos más integrados, más competitivos. Es una necesidad industrial. Nosotros diseñamos y montamos, y los proveedores tienen que entrar a hacer lo que veníamos haciendo nosotros. Y también necesitamos que nuestros socios industriales tengan presencia en países donde se venden los aviones, para captar cargas de trabajo que se desplazan a los mercados donde se comercializan los aviones ['offset']".

Moro, de Aernnova, fue el único de los tres suministradores que se manifestó sobre el tema. "La dimensión de los 'tier-1' españoles es menor respecto a los de Europa, pero somos empresas privadas y una unión tiene que partir de los directivos y socios de cada empresa. Parece una agrupación lógica, para tener dimensión europea, pero tiene que tener lógica empresarial".

Desde Aciturri, su directora de Desarrollo de Negocio, Francisca Rodríguez, apostó por que ese plan nacional recoja productos concretos que demuestren todas las capacidades que tiene la industria española para diseñar, fabricar y poner en vuelo un avión. "Hay que recordar que en esos dos planes desde 1993 a 2003 incentivaron también temas con nombre y apellido. Como sistema de repostaje en vuelo o sistemas de patrulla marítima. ¿Por qué no hacer un avión pequeño, demostrador, que sirva de arrastre? Tenemos todo gracias a empresas como GMV, nosotros de aeroestructuras, ITP en los motores, etc...".

Martínez, de Tedae, se mostró en contra de incentivar productos concretos y sí tecnologías, capacidades. También Huertas se decantó, en lugar de por reforzar capacidades exclusivamente nacionales, por "reforzar la aportación de España al gran engranaje en que estamos incluidos al ser parte de Airbus. A excepción de Dassault, en Europa ninguna empresa es capaz de hacer un avión por sí sola. Únicamente hay dos FAL [plantas de ensamblaje final] de Airbus en Europa, civiles, y la tercera es la militar de Sevilla", resume.

Por su parte, Luis Codón, de la ingeniera francesa Altran, señaló que el sector no debe esperar a que se ponga en marcha un nuevo programa aeronáutico para invertir en innovación. "Nosotros estamos siguiendo la estrategia inversa: invertir más en I+D. No estoy de acuerdo además con potenciar la componente nacional del sector y también pienso, en relación a la Administración, que hay que dejar de mirar lo que otros no han hecho por nosotros. Hay que mirarse hacia dentro, uno mismo, para transformarse. La propia Airbus lo hace constantemente".

Reversión de paquetes de trabajo de Airbus
Desde Alestis, su director de Desarrollo de Negocio, Diego García, apostó por incluir también otros aspectos en ese plan nacional, como competitividad, capacitación profesional, internacionalización o el apoyo a los suministradores de segundo y tercer nivel, "que son fundamentales". "La ausencia de nuevos programas aeronáuticos ahora y la pujanza de las empresas de países emergentes es un acicate para incrementar nuestra presencia internacional", reflexionó el directivo del grupo andaluz.

Por último, Francisca Rodríguez de Aciturri recordó que no es tan sencillo invertir en innovación en aeroestructuras, con plazos de maduración de hasta cinco años, si luego no aciertas con lo que necesita tu cliente. "Esto puede llevarse por delante a una empresa", advirtió. Y añadió, respecto al impacto de las bajadas de las cadencias de producción de los modelos A380, A400M y C295, que espera que Airbus "no revierta paquetes de trabajo externalizados a la industria, como ha ocurrido otras veces". Ante ello, Huertas fue claro: "La solución [al impacto en las plantas de Airbus de la menor producción de esos aviones] no pasa por reintroducir paquetes de trabajo en Airbus, no está en nuestra agenda, son paquetes derivados a socios industriales. Distinta es la subcontratación retractable, declarada así desde el principio, y que sí puede volver".

Desde la Administración estatal, Jaime Lucas, responsable en el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad del área de apoyo a los sectores de Aeronáutica, Espacio y Defensa, se comprometió a trasladar todas las cuestiones debatidas a sus superiores en el ministerio que dirige Román Escolano. Y reclamó al sector que apueste más decididamente por ganar visibilidad social para que quede patente su importancia en España, aludiendo al caso del incendio de Campofrío, "empresa de la que todo el mundo sabe la importancia que tiene". A este último respecto, Plácido Márquez, de ITP, matizó: "Si para apoyarnos debe haber alarma social, el ministerio no ha entendido el problema. Industria debe querer un sector que crezca, no mantenerlo como si estuviera en peligro de extinción".

FUENTE: Con información de CARLOS PIZÁ - https://www.elconfidencial.com - (PULSE AQUÍ)
 

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